tentang hino truk

TENTANG HINO RG1J DAN HINO RK8J

Mungkin ini yang banyak dibicarakan oleh para penggemar bus, antara si kakak HINO RG1J dangan si adik HINO RK8J. Mana yang lebih kencang?, mana yang lebih nyaman?, dan serba-serbinya.
Ok, mari kita telusuri lebih jauh dari sisi teknisnya.

1. Engine & Driveline

Keduanya sudah mengaplikasi mesin OHC (Overhead Camshaft) yang mempunyai getaran dan suara yang halus dibanding mesin OHV. Tiap silindernya dilayani oleh 4 katup, yakni 2 masuk dan 2 keluar, sehingga tenaga yang dihasilkan cukup besar. Keduanya sudah dilengkapi dengan turbocharger-intercooler untuk peningkat tenaga mesin. Mesin dengan mekanisme seperti ini setara dengan mesin diesel pada passenger car generasi terkini. Oya, kedua mesin ini sama-sama EURO-2 complied, bahkan RK8J bisa langsung convert ke Euro-3.

Perbedaannya, jika Hino RG1J menggunakan mesin seri J08C dengan kapasitas mesin 7.961cc yang dihasilkan dari silinder berdiameter 114.0mm x langkah 130.0mm, Hino RK8J berseri J08E berkapasitas 7.642cc dengan diameter x langkah silinder 112.0mm x 130.0mm.
Kedua mesin ini merupakan satu keturunan J21-Heritage milik Hino, dengan konstruksi yang serupa dan perbandingan kompresi yang sama (18.0:1). Seri RG menghasilkan daya 240Ps pada 2.500rpm dan torsi 72Kgm pada 1.500rpm, sedangkan seri RK mempunyai dua output horsepower range: 235Ps@2.500rpm + 72Kgm@1.500rpm dan 260Ps@2.500rpm + 76Kgm@1.500rpm.
Jelas di sini Hino RG1J kalah spek dari Hino RK8J yang lebih maju. Dengan transmisi yang serupa, yakni MF06S, laju keluaran mesin-pun mempunyai kemampuan yang sama. Hanya, saja, dua varian ini kembali berbagi untuk kemampuan. Hino RG lebih ditujukan untuk jalanan datar, sedangkan Hino RK lebih untuk jalanan yang bervariatif. Mau tahu buktinya?, lihat saja perbandingan gigi-nya, RG= 4.300:1, sedang RK= 5.125:1, tuuh kaan..., RG jago lari tapi capek deech.. kalau nanjak, RK 235 lari secukupnya, nanjak OK punya! , RK260 lari nyaris serupa RG, nanjaknya jauh kalau dibanding RG atawa RK235 sekalipun. Kira-kira teman-teman sudah punya jawaban untuk sektor mesin dan penggeraknya sekarang.

2. Chassis

Dari kode bodinya, Hino RG mempunyai lebih banyak varian daripada RK. RG punya dua varian; Hino RG1JNKA dan Hino RG1JSKA, RK hanya punya satu varian; RK8JSKA. RG1JNKA mempunyai sumbu roda yang lebih pendek dibanding JSKA; 5.300mm vs 6.100mm dengan overhang depan-belakang yang serupa; 2.430mm - 3.310mm. Sedang Hino RK8JSKA (meski sama-sama S-nya) mempunyai jarak sumbu roda 6.000mm dengan overhang 2.200mm - 3.070mm. Untuk gandar (axle), RG memakai Hino MF671 untuk front axle dan Hino SH16-1 untuk rear axle dengan jarak pijak 1.920mm - 1.840mm. RK memekai jenis axle yang sama, hanya jarak pijaknya lebih lebar; 2.020mm - 1.840mm. Urusan chassis frame, keduanya bak langit dan bumi alias jauh bangeett... RG mengaplikasi straight frame alias rangka kanal C datar dari axle depan hingga rear end, dengan lebar chassis tetap. RK mengaplikasi chassis tangga (ladder frame) dengan tonjolan/lengkungan chassis di atas axle belakang. Ooops, nyaris lupa!, keduanya (RG&RK) juga applicable untuk Air Suspension dengan tipe Hendrickson (R) HAS230 2-bag air suspension.
Waah, nampaknya RG yang legendaris harus bertekuk lutut pada RK untuk urusan pengendalian dan kenyamanan. Aplikasi jarak pijak yang lebih lebar membuat RK jauh lebih stabil dibanding RG terutama untuk akselerasi dan deselerasi di tikungan. King frame (begitu julukannya) pada RK juga menawarkan kenyamanan lebih pada penumpang, karena suspensi bisa bekerja (mengayun dan meredam getaran) lebih optimal dibanding RG.

3. Pengendalian

Sebelumnya, masalah pengendalian ini berhubungan erat dengan driver-nya, jadi sangat subjektif. Tetapi, dari hasil wawancara (waah, gaya..) dengan pengemudi chassis kiriman, didapat bahwa tarikan awal RG jauh-jaul lebih gila daripada RK, begitu pula untuk urusan top speed. Tapi kalau sudah menemukan tanjakan yang panjang seperti di Alas Roban, Ungaran-Salatiga, dan Purwosari-Lawang, rasanya RK jauh lebih buas melahapnya.
Kalau sudah ada bodinya, kalau sama pembuatnya (dangan catatan kualitas bodi sama), penulis sudah pernah mencoba sendiri, dan memang dari segi kegesitan berlari, RG patut diacungi jempol, tetapi urusan stabilitas, ayunan body, ridigitas chassis, RK memang raja nyamannya Hino. Tapi cocok juga, kalau mengejar kenyamanan, baiknya jangan kencang-kencang, seperti RK8 yang lembut, setuju teman-teman?
So!, mulai dari mesin, penggerak, dan chassis, kita sudah lebih tahu sebenarnya siapa lebih OK. Tapi dalam prakteknya kemampuan mesin serta chassis juga dibatasi sekaligus didukung oleh body manufacturer alias karoserinya, tapi kemampuan aslinya teman-teman bisa review di atas.

Tentang mercedes benz

BIS MERCEDES  BENZ

Enak mana, chassis Mercedes benz (MB) atau Hino? Rasanya itu yang sering dibicarakan juga oleh para fanatik Mercedes benz dan produk jepang semacam Hino, Isuzu, Mitsubishi, dan Nissan UD.
Sebenarnya antara produk Eropa dengan Jepang, ada perbedaan mendasar yang menjadi basis untuk produknya. Tak bisa dipungkiri, eropa lebih mementingkan aspek kenyamanan dan jepang (yang belum elektronik) pengemudi lebih nyaman dan penumpang juga tidak enak-enak bngt. Faktanya, coba lihat bagian kaki-kaki bus saat bus berhenti, perhatikan dan bandingkan ukuran, jumlah, dan ketebalan per antara Mercedes benz dangan produk jepang. Kalau sudah diamati dan dihitung, nanti pasti tahu jawabannya, bahwa MB mempunyai spring (per) yang lebih panjang dengan jumlah per lebih sedikit tapi ketebalan yang lebih tebal dibanding produk jepang. Bandingkan dengan produk jepang yang kesemuanya mempunyai bentangan per yang lebih pendek, jumlah per yang lebih banyak, dan ketebalan yang lebih tipis. Aplikasi penggunaan shockbreaker tipe double acting juga menambah lembut ayunan pada semua tipe MB. Hal itu menjamin kenyamanan dari chassis MB untuk penumpangnya. Eropa jauh lebih suka kenyamanan, benar begitu teman-teman??

Ini juga penting menurut saya, banyak yang belum mengetahui konversi tenaga dari MB dan produk eropa lainnya seperti MAN, Scania, Volvo, dsb. Pada produk eropa, satuan tenaga yang digunakan adalah EEC atau DIN-Net, tidak seperti jepang yang menggunakan standar JIS. Lha ini menimbulkan kesenjangan tenaga yang cukup signifikan antara eropa dan jepang. Ambil contoh: MB OH1113 bermesin OM366A berdaya 170hp @ 2.600rpm (DIN) itu kalau dikonversi ke JIS bisa menghasilkan daya 190Ps-an, MB OH1518 - OM366A 184hp@2.600rpm dalam JIS berarti 210Ps-an, terpopuler MB OH1521 - OM366LA (Intercooler) bertenaga 210hp@2.100rpm yang sekitar 240Ps-an JIS, tercanggih MB OH1725e bermesin OM906LA bertenaga 245hp@2.300rpm kalau dijadikan JIS setara dengan 270Ps-an. Nah, kalau sudah tahu tenaga dalam satuan JIS, bolehlah sekarang kita komparasi secara adil dan benar.

Dalam sejarahnya, PT. Daimler Chrysler Indonesia (dulu PT. Star Motors) telah memasarkan banyak sekali varian chassis bus, hingga bus jadi. Untuk chassis, ada dua tipe yakni O/OF (mesin depan) dan OH (mesin belakang), sedang bus jadi ada beberapa model yang asli buatan PT. German Motor Manufacturing (perakit MB di Indonesia). Untuk keperluan publik, juga terdapat beberapa tipe khusus yang tidak dipasarkan secara umum di pasar mobil Indonesia.
Chassis bus O/OF:
     1. LO508,  wheelbase: 3.800mm, mesin: OM314, tenaga: 80hp,
     2. MBO700, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM364A, tenaga: 122hp,
     3. MBO800, wheelbase: 3.800mm, mesin: OM364A, tenaga: 122hp,
     4. OF8000, wheelbase: 4.250mm, mesin: OM904LA, tenaga: 152hp,
     5. OF1113/45, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM352, tenaga: 130hp,
     6. OF1113/45, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM366, tenaga: 136hp,
     7. OF1113/45A, wheelbase: 4.570mm, mesin: OM366A, tenaga: 170hp.
Chassis bus OH:
      1. OH1113/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366, tenaga: 136hp,
      2. OH1113/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366A, tenaga: 170hp,
      3. OH1518/51, wheelbase: 5.170mm, mesin: OM366A, tenaga: 184hp,
      4. OH1518/60, wheelbase: 6.050mm, mesin: OM366A, tenaga: 184hp,
      5. OH1521/60, wheelbase: 6.050mm, mesin: OM366LA, tenaga: 210hp,
         6. OH1623LAG, wheelbase: 5.950mm, mesin: OM366LAG, tenaga: 231ps (CNG),
      7. OH1632/60, wheelbase: 5.950mm, mesin: OM926LA, tenaga 320hpm,
      8. OH1725/60, wheelbase: 5.950mm, mesin OM906LA, tenaga 245hp.
Bus:
    1.SeriO306
    2.SeriStarliner(eks.KTT1992)

Dalam pertarungan di pasar chassis bus Indonesia, MB harus bertempur dengan rival-rival dari jepang pada umumnya dan beberapa rival eropa, yakni Hino, Isuzu, MAN, Mitsubishi, Nissan UD, Perkasa, Scania dan Volvo. Untuk MB khususnya tipe OF bermesin depan dahulu sebelum 90-an masih bisa bersaing dengan rival-rival jepangnya, seperti Hino AK17, Hino AK3H, Mitsubishi BM116/117, Nissan UD CB12/CB87, tetapi setelah resesi uang ketat di awal 90-an yang membuat harga MB terus naik, penjualan pun merosot drastis, hingga akhirnya MB seri OF diskontinyu di Indonesia. Untuk seri OH, sejak pertama OH1113 hingga terkini OH1725 tampaknya masih menjadi pilihan bagi banyak operator bus khususnya bus pariwisata atau bus dengan layanan kenyamanan prima. Bahkan untuk urusan chassis mesin belakang, OH-nya MB mampu melengserkan beberapa pemain kunci seperti Mitsubishi dengan RM116/117, Nissan UD dengan RB87, Perkasa dengan B08 hingga tak bersisa lagi kini. Praktis, rival OH-Series di Indonesia tinggal menyisakan Hino seri RG/RK, MAN, Scania K-Series, Volvo B-series. Tengok saja, sampai-sampai ada banyak operator bus di Indonesia yang hanya mengoperasikanbus dengan chassis MB untuk seluruh armadanya, seperti PO. Lorena Group, PT. Blue Bird Group, dan banyak lagi PO di daratan

Sumaterayang100%MercedeshbenzsepertibisALS(antarlintassumatra).

Beberapa istilah juga umum digunakan oleh para sopir atau penggemar bus MB di Indonesia, seperti doyok, prima, king, intercooler, dan lain sebagainya. Sebenarnya, itu mengacu pada model yang ada. Seperti OH1113 awal banyak disebut "doyok", lalu OH1113 akhir (OM366A) biasa disebut "prima", OH1518 dipanggil "king", sedang OH1521 dipasangi nama "intercooler" lantaran OH1521 adalah pengguna intercooler pertama dijajaran chassis bus MB di Indonesia. Dalam lieupnya di Indonesia, MB secara konsisten selalu mempertahankan parts (suku cadang) yang sama dalam setiap seri chassis bus-nya, yang terbagi menjadi dua garis besar produk; konvensional (OM314/352, OM364/366 engine) dan elektronik (OM904/906, OM926 engine). Persamaan itu untuk konvensional meliputi penggunaan mesin seri OM352/OM366 series yang secara teknis sebangun, sehingga memudahkan untuk penggantian suku cadangnya. Juga untuk gandar depan yang menggunakan seri MB-VL5, gandar belakang yang menggunakan seri MB-HL4, dan transmisi MB-G3/5 5-speed maju untuk semua modelnya (kecuali OH1521: MB-G4/6 6-speed maju). Untuk elektronik, penggunaan mesin seri OM90/92 yang serupa, gandar depan-belakang yang sama, transmisi MB-G85 (1725) atau ZF6S (1632 yang serupa 1623LAG-OM366LAG). Kebijakan dari MB ini benar-benar memudahkan dalam perawatan dan after-sales dari semua produk chassis bus MB di Indonesia. Jauh dibandingkan dengan produk Jepang yang menerjunkan banyak tipe mesin, transmisi, gandar, sereta perlengkapan yang seringkali jauh berbeda dari model lainnya dalam satu varian. Bravo MB! (kata para pengusahaPOyangpakeMB.

Khusus untuk bus buatan PT. GMM, para penggemar bus harus coba seri Star Liner yang masih ada dan beroperasi baik di jalanan, karena sebenarnya itulah masterpiece bus di Indonesia. Bus itu didesain asli insinyur-insinyur MB dengan keakuratan dan kepresisian tingkat tinggi yang awal mulanya khusus dibuat untuk agenda KTT. Coba rasakan kelembutan suspensinya, dan kelenturan chassisnya, mantaap.

SEJARAH  TRUK MITSUBISHI DI INDONESIA

Mitsubishi, sebuah nama yang sangat terkenal di dunia otomotif Indonesia, tentunya di kelas mobil niaga. Dan sudah barang tentu, Mitsubishi juga berusaha untuk menjadi mearket leader di kelas III. Oleh karena itu, Mitsubishi Motors Corp., melalui ATPM di Indonesia juga turut serta berpartisipasi dalam persaingan bus chassis di Indonesia.

Dimulai pada tahun 70-an, Mitsubishi mulai meluncurkan truk dan chassis bus T653, tahun 80-an kembali meluncurkan bus chassis seri BM, serta terakhir tahun 90-an, meluncurkan RM yang sangat terkenal. Pada awalnya, penjualan bus Mitsubishi ini sangat bagus, karena tentu saja didukung oleh penjualan truk sejenis yang juga cukup baik, sehingga layanan purna jualnya juga semakin baik. tetapi memasuki 90-an, di mana para pesaing mulai mengeluarkan seri bus-bus baru, Mitsubishi mulai terlihat kehilangan taji untuk bertarung. Bahkan, kemunculan terakhir seri-BM117N yang super panjang-pun juga tidak mendapat respons yang baik di pasar, apalagi si "raja" RM117N, waduuh, malah susah...

Bukan merupakan kesalahan produk yang menyebabkan Mitsubishi bak tenggelam di kancah persaingan bus kategori III di Indonesia, melainkan penulis lebih menilai karena kurangnya inovasi dari perusahaan induk di Jepang. Bayangkan saja, seri bus BM dari sejak pertama

Hinggaterakhirsamasaja,tetapkerasbuatpenumpang.

Dari awal, berikut adalah seri-seri chassis bus Mitsubishi yang dipasarkan di Indonesia:
1. Bus Kecil:
    FE114E-BC, mesin 4D31, 3.298cc, 100Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.280mm,
    FE119E-BC, mesin 4D34, 3.907cc, 120Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.280mm,
    FE334E-BC, mesin 4D31, 3.298cc, 100Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.350mm,
    FE349E-BC, mesin 4D34, 3.907cc, 120Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.350mm,
    FE449E-BC, mesin 4D34, 3.907cc, 120Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.350mm,
    FE447F-BC, mesin 4D33, 4.324cc, 135Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.760mm,
    FE84G-BC, mesin 4D34Ti, 3.907cc, 136Ps, 5-speed manual, wheelbase: 3.780mm.
2. Bus Besar:
    B653BC, mesin 6D13, (maaf datanya sulit sekali didapat, sudah ketuaan),
    BM115L, mesin 6D14, 6.557cc, 160Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    BM116L, mesin 6D15, 6.913cc, 175Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    BM117L, mesin 6D16, 7.545cc, 190Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    BM117N, mesin 6D16, 7.545cc, 190Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.800mm,
    RM117L, mesin 6D16, 7.545cc, 190Ps, 5-speed manual, wheelbase: 5.200mm,
    RM117N, mesin 6D16T, 7.545cc, 220Ps, 6-speed manual, wheelbase: 5.800mm.

Gimana, cukup banyak bukan??. di sini kita akan lebih banyak membahas untuk bis besarnya saja, karena lebih seru! dari beberapa seri bus besar di atas, dapat ditarik kesimpulan bahwa bus berseri BM merupakan bus seri front engine alias mesin depan, terus RM merupakan bus seri rear engine atawa mesin belakang.

Ok, pertama-tama, kita ulas dulu yang seri BM. Seri BM ini merupakan tulang punggung penjualan 

  

mitsubishi di kelas bus besar dengan berbagai keunggulan yang dimiliki. Seri BM kesemuanya merupakan satu garis keturunan yang sama, alias chassisnya sama plek, hanya mesinnya saja yang diganti-ganti. BM115L dan BM116L juga sudah terjual banyak, tetapi tidak terlalu fenomenal, sedangkan BM 117L patut dijadikan suatu legenda dalam dunia per-bus-an di Indonesia. Betapa tidak, sokongan mesin 6D16-1A berkekuatan 190Ps dan bertorsi 53Kgm sangat perkasa pada jamannya (90-an). Sebagai pembanding, merek jepang lainnya hanya bermain di tenaga 175-180Ps, dan bertorsi 47-48Kgm-an, hebat bukan? Pantas saja, jika bus seri BM ini pernah menjadi legenda raja jalanan soal kecepatan pada jamannya, dan mungkin hingga kini dalam beberapa kasus. Tengok saja, PO. Luragung di jawa barat, PO. Akas dan PO. Sumber Kenjtono di Jawa Timur yang sebelum tahun 2000 banyak menggunakan Mitsubishi telah menjadi cerita kencang satu dekade yang lalu. Lincah!, inilah komentar para sopir terhadap chassis yang satu ini. Jelas saja, jika kita tengok spesifikasinya: tenaga 190Ps, torsi 53Kgm, transmisi M6S5-5speed dengan 1st gear 6.903:1 dengan perbandingan gigi akhir 5.142:1 memang membuat antusias para pecinta kecepatan.

Seri RM. RM merupakan jawaban Mitsubishi atas keluarnya Hino RK174 di Indonesia. RM117L merupakan produk pertama dengan mesin 6D16-1A 190Ps, transmisi M6S5, dengan jarak sumbu roda 5.200mm. Bus ini awalnya juga mengeruk hasil penjualan yang baik, terutama untuk armada bis kota di Jakarta. Versi kedua sekitar tahun 1995-an diluncurkan dengan kode chassis BM17N. Sebuah langkah maju dari Mitsubishi untuk menghidupkan persaingan kala itu. Bayangkan, sebuah bis mesin belakang bertenaga 220Ps!, membuat para pesaingnya tak berkutik, Mercedes sekalipun kala itu. Bus ini mengusung lebih banyak teknologi dari versi pertama, yakni penggunaan mesin 6D16-1AT turbocharger, transmisi 6 kecepatan maju M6S8 dengan perbandingan gigi pertama hanya 5.969:1. Sebuah berita hangat untuk dunia bus kala itu, tetapi setelah para pesaing mulai gerah dan mengeluarkan produk sejenis seperti Hino RG1J, MB1521 dan Nissan-UD RB87P, kehebohan RM117N seolah tinggal kenangan, hikz..

Dari segi produk, tidak ada yang salah dari seluruh seri bus Mitsubishi, tetapi sekali lagi, inovasi dari Mitsubishi sangat kurang. Bayangkan saja, bus seri BM dan RM mempunyai ukuran dan jumlah leaf spring yang sama untuk gandar depan dan belakang. Waah, betapa kerasnya bantingan suspensi Mitsubihi untuk seri RM untuk penumpang depan? Hal ini ternyata diamini oleh para sopir dari bus Mitsubishi, yang mengatakan bahwa Mitsubishi itu enak, kencang, dan lincah, tetapi naikannya persis naik truk, atos (keras) banget! (nah tu, heboh kan?), bahkan tak hanya keras naikannya, para sopir mengeluhkan juga soal feedback setir yang berlebihan yang harus ditahan oleh lengan dan badan para sopir ketika melibas jalanan yang jelek. Hal itu pula yang membuat para pengusaha bus di luar jawa dengan kondisi jalan yang hancur lebur enggan menggunakan Mitsubishi sebagai armadanya. Mitsubishi terlihat hanya mengandalkan PO bus di jawa sebagai pasarnya.
Dan beginilah akhirnya, Mitsubishi benar-benar mundur dari kancah persaingan bus besar pada awal tahun 2001-an. Sayang beribu sayang, cerita para sopir tentang keganasan Mitsubihi (terutama BM) seolah sirna tanpa bekas. Tetapi para penggemar bus tidak usah sedih, masih ada beberapa bus Mitsubihsi yang masih operasi kok, apalagi di Jawa Barat. Hingga sekarang mitsubishi di ambil alih sahamnya oleh DAIMLER AG yang meproduksi merk mercedesh benz dan cyrishler hingga hampir 90 % jadi mitsubishi fuso hampir bukan lagi milik jepang tapi germany....

Sedikit tambahan buat spesifikasi mesin dan rangka yang pernah diproduksi di negara asalnya

Truk

• Fuso Canter (Colt diesel untuk pasar Indonesia)

Canter di Indonesia juga dijuluki sebagai " si kepala kuning " karena warna kepalanya yang banyak diwarnai cat kuning dalam penjualannya.

• Fuso Canter Guts (Canter Mini) (juga sama dengan Canter Engkel)
• FE
• FF
• FH (di jepang Fighter Mignon
• Canter Eco Hybrid
• Fuso Fighter
• Di Indonesia Fighter kebanyakan warna kepalanya oranye
• FK 4x2low
• FM 4x2
• FL 4x4
• FQ 6x4 rigid truck
• FN 6x4
• FN 6x4(tractor head)
• FM 4x2(tractor head)

• Fuso Super Great/The Great
• Ciri khas The Great adalah atapnya yang agak miring

·          

• FP 4x2
• FR 4x4
• FT 6x2F 8 ban
• FU 6x2R 10 ban
• FV 6x4
• FY 6x4low
• FW 6x6
• FX 8x8(Khusus militer)
• FS 8x4low
• FS 8x4

Kode

kode mesin yang dipakai

sampai dengan tahun 2000

-0: 6D40 -1: 8M20 -2: 8M21 -3: 8DC8( pada The Great ) 8M22 pada Super Great -4: 10DC11, pada 1995 digantikan 10M20 -5: 8DC9 -6: 8DC10 -7: 6D24 -8: 6D22 -9: 8DC11

2000 keatas

-K: 8DC11 -M: 8M21 -L: 8M22 -N: 10M21 -J: 6M70 -V: 6R10

• Contoh :

• FV415JR

-F : seri F -V : 6x4

-4 : 4 The Great, 5 Super Great -1 : Varian -5 : Mesin yang dipakai ( 5 : 8DC9 )

-J : Jarak Sumbu Roda -R : Aplikasi ( R : Traktor )

• FV50LHR

-F : seri F -V : 6x4

-5 : 5 = Super Great -0 : Varian -L : Mesin yang dipakai L = 8M22

-H : Jarak Sumbu Roda -R : Aplikasi ( R : Traktor )

 Mesin

• 6D14

  Power: 160 PS / 3.000 rpm

  Torque: 432 Nm 1.600 rpm

  Displacement: 6.557 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 110 x 115mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 6D15

  Power: 170 PS / 2.900 rpm

  Torque: 490 Nm 1.600 rpm

  Displacement: 6.919 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 113 x 115mm

  Aspiration: Naturally Aspirated

• 6D16

  Power: 190 PS / 2.900 rpm

  Torque: 520 Nm 1.400 rpm

  Displacement: 7.545 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 115mm

  Aspiration: Naturally Aspirated

• 6D16-T/T2

  Power: 220 PS / 2.800 rpm

  Torque: 637 Nm 1.400 rpm

  Displacement: 7.545 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 115mm

  Aspiration:

• 6D16-T7

  Power: 255 PS / 2.800 rpm

  Torque: 706 Nm /1.400 rpm

  Displacement: 7.545 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 115

  Aspiration:

• 6D17

  Power: 220 PS / 2.900 rpm

  Torque: 588 Nm / 1.700 rpm

  Displacement: 8.201

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 125mm

  Aspiration:

• 6M60-T1

  Power: 240 PS / 2.500 rpm

  Torque: 745 Nm / 1.400-2.200 rpm

  Displacement: 7.545 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 115mm

  Aspiration:

• 6M60-T2

  Power: 280 PS / 2.500 rpm

  Torque: 802 Nm / 1.100-2.400 rpm

  Displacement: 7.545

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 115mm

  Aspiration:

• 6M60-T3

  Power: 220 PS / 2.200 rpm

  Torque: 745 Nm / 1.400-2.200 rpm

  Displacement: 7.54cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 118 x 115mm

  Aspiration:

• 6D22

  Power: 225 PS / 2.200 rpm

  Torque: 765 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 11.149

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 130 x 140mm

  Aspiration:

• 6D22-T

  Power: 270 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.078 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 11.149 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 130 x 140mm

  Aspiration:

• 6D22-T2

  Power: 310 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.177 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 11.149 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 130 x 140mm

  Aspiration:

• 6D22-T3

  Power: 330 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.353 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 11.149 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 130 x 140mm

  Aspiration:

• 6D24-T1

  Power: 300 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.177 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 11.945 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 130 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6D24-T2

  Power: 350 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.422 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 11.945 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 130 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6D40-T1

  Power: 360 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.470 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 12.023 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 140mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6D40-T2

  Power: 390 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.765 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 12.023 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 140mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6M70-T1

  Power: 320 PS / 2.000 rpm

  Torque: 1.275 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.882 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6M70-T2

  Power: 350 PS / 2.000 rpm

  Torque: 1.810 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.882 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6M70-T3

  Power: 380 PS / 2.000 rpm

  Torque: 1.810 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.882 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6M70-T4

  Power: 420 PS / 2.000 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.882 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6M70-T5

  Power: 460 PS / 2.000 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.882 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6M70-T7

  Power: 520 PS / 2.000 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.882 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 135 x 150mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6R10-T3

  Power: 380 PS / 1.800 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.808 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 132 x 156mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6R10-T4

  Power: 420 PS / 1.800 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.808 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 132 x 156mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 6R10-T5

  Power: 460 PS / 1.800 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 12.808 cc

  Cylinders: I-6

  Bore x Stroke : 132 x 156mm

  Aspiration: Turbocharged + Intercooler

• 8DC4

  Power: 265 PS / 2.500rpm

  Torque: 873Nm / 1.600rpm

  Displacement: 13.273

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke: 130 x 125mm

  Aspiration: Naturally Aspirated

• 8DC7

  Power: 280 PS / 2.500rpm

  Torque: 941Nm / 1.600rpm

  Displacement: 13.804

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke: 130 x 130mm

  Aspiration: Naturally Aspirated

• 8DC8

  Power: 305 PS / 2.500 rpm

  Torque: 1.019 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 14.886

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 135 x 130mm

  Aspiration: Naturally Aspirated

• 8DC9

  Power: 320 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.079 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 16.031 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 135 x 140mm

  Aspiration: Naturally Aspirated

• 8DC9-T2

  Power: 440 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.571 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 16.031 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 135 x 140mm

  Aspiration: Twin Turbocharged + Intercooler

• 8DC10

  Power: 335 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.178 Nm / 1.400 rpm

  Displacement: 16.752 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 138 x 140mm

  Aspiration:

• 8DC11-1

  Power: 330 PS / 2.100 rpm

  Torque: 1.179 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 17.737 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 142 x 140mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8DC11-2

  Power: 355 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.225 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 17.737 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 142 x 140mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8DC11-3

  Power: 365 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.274 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 17.737 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 142 x 140mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M20-1

  Power: 400 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.470 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 20.089 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 146 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M20-2

  Power: 375 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.323 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 20.089 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 146 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M20-3

  Power: 385 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.353 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 20.089 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 146 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M21-1

  Power: 370 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.274 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 21.205 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 150 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M21-2

  Power: 400 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.392 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 21.205 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 150 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M21-3

  Power: 420 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.470 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 21.205 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 150 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M21-4

  Power: 430 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.519 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 21.205 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 150 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 8M22-T1

  Power: 550 PS / 2.000 rpm

  Torque: 2.160 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 19.004 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 142 x 150mm

  Aspiration: Twin Turbocharged + Intercooler

• 8M22-T2

  Power: 480 PS / 2.000 rpm

  Torque: 1.770 Nm / 1.100 rpm

  Displacement: 19.004 cc

  Cylinders: V-8

  Bore x Stroke : 142 x 150mm

  Aspiration: Twin Turbocharged + Intercooler

• 10DC11

  Power: 440 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.530 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 22.171 cc

  Cylinders: V-10

  Bore x Stroke : 142 x 140mm

  Aspiration:

• 10M20

  Power: 480 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.735 Nm / 1.300 rpm

  Displacement: 25.112 cc

  Cylinders: V-10

  Bore x Stroke : 146 x 150mm

  Aspiration:  Naturally Aspirated

• 10M21

  Power: 520 PS / 2.200 rpm

  Torque: 1.810 Nm / 1.200 rpm

  Displacement: 26.507 cc

  Cylinders: V-10

  Bore x Stroke : 150 x 150mm

  Aspiration:   Naturally Aspirated

sumber : wikipedia